Ferrari nunca se rinde
12 Julio 2011 | David Sánchez de Castro | En Twitter | 18 comentarios
Esto es Ferrari: un equipo que nunca deja de luchar, que nunca arroja la toalla, al máximo nivel a lo largo de sesenta años”. Son palabras de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari, tras la victoria de su ‘chico’, de Fernando Alonso. Ver en lo más alto de Silverstone, cuna del automovilismo mundial, ha llenado de optimismo a los ‘tifosi’, que se han quitado de encima una losa: la última vez que el asturiano había estado en lo más alto, todavía podía proclamarse campeón del mundo. Fue el 24 de octubre de 2010, en el primer Gran Premio de Corea de la historia.
Además, Fernando Alonso es un piloto de segundas partes de temporada. La pasada salió de Silverstone tras un 14º puesto que supo a nada, y encadenó un final apoteósico con cuatro victorias, un segundo puesto y dos terceros. El abandono en Bélgica y el por todos recordado séptimo puesto en Abu Dabi evitaron que se llevara el título.
¿Ha mejorado tanto Ferrari como para poder lograr lo que, según todas las estadísticas, expertos y previsiones más lógicas, parece imposible? Dicho de otro modo: ¿es capaz Fernando Alonso de evitar el inevitable bicampeonato de Sebastian Vettel? Son 92 puntos los que les separan actualmente, y el ‘little kaiser’, como le llamaban hace años, tiene casi amarrado el título, pero entonces ¿a qué vinieron esas órdenes de equipo de Red Bull para que Webber no adelantase a Vettel?
El mérito de Pat Fry
Ferrari está protagonizando en las últimas fechas algo que se le pedía desde hace tiempo: reacción. El F150 nació mal diseñado, desde el origen, por un error en la lectura de los datos del túnel de viento. Tener mal calibrado el elemento básico para el diseño de un monoplaza de alta competición es algo que no se puede permitir un equipo de la talla y de la historia de la Scuderia, y por eso rodó la cabeza de Aldo Costa, aunque muchos pedían que fuera directamente la de Stefano Domenicali, como máximo responsable del departamento técnico.
Pat Fry, ex de McLaren, fue promocionado para liderar la resurrección del Cavallino e intentar el hipotético asalto al título. Y desde luego ha funcionado: desde la expulsión de Costa hasta Silverstone, se estima que Ferrari le ha recortado a Red Bull más de un segundo. Incluso este domingo, el ritmo de los monoplazas rojos era muy superior al de los de las bebidas energéticas, con lo que Alonso ganó con un cómodo colchón de 20 segundos. El propio Sebastian Vettel admitía tras la carrera británica que mientras ellos se habían acomodado, en Ferrari les habían adelantado en cuanto a evoluciones se refiere.
Soplando difusores… de nuevo
La gran duda estriba ahora en el regreso a la normativa previa a Silverstone en cuanto a los difusores soplados se refiere. En el Gran Premio de Gran Bretaña, después de que Alonso, Vettel y Webber se bajaran del podio, los equipos mantuvieron una mini reunión para acabar de acercar posturas y al final Red Bull se acabó llevando el gato al agua: ya no habrá limitación de soplado a los difusores en Alemania.
Volvemos, por tanto, al origen de esta discusión: ¿puede pelear Ferrari de tú a tú con Red Bull o todo ha sido un grato sueño para los ‘tifosi’? Todo son dudas hasta que el Gran Circo aterrice en el anteriormente conocido como ‘infierno verde’, el Nürburgring.
Por si acaso, Stefano Domenicali ha llamado a la calma y ha rebajado la euforia, que luego pasa lo que pasa. “Necesitamos ser cautos; debemos conseguir resultados carrera a carrera”, destacó el máximo responsable de Maranello. Al igual que el propio Alonso, Domenicali quiere ver al menos otra carrera para comprobar dónde está cada equipo de cara a la recta final de temporada. “Tenemos que mirar adelante, considerar que nuestro coche rindió bien.
Confío en que esto nos sirva de base para la próxima parte de la temporada, en la que intentaremos ser fuertes y atacar, pero sin mirar la clasificación”, señala el director de Ferrari.
Sin prisa, pero sin pausa, Ferrari ha vuelto a ganar y se ha quitado la presión de una temporada que comenzó entre sombras y ya se ve la luz. Posiblemente demasiado tarde, pero ha vuelto.
CRONICA: Carrera | Clasificacion | Libres 3 | Libres 2 | Libres 1
RESULTADOS: Carrera | Clasificacion | Libres 3 | Libres 2 | Libres 1
- · En Ferrari tienen claro que el GP de España será crucial para el título
- · Ferrari releva a Chris Dyer y contrata a Neil Martin
- · Ferrari no descarta un futuro con Adrian Newey
- · Montezemolo sobre el coche de 2012: “Que se vea horrible, pero que sea un ganador”
- · Domenicali dice que sólo hay dos líderes en la parrilla de F1
hay un factor que redbull sabe y ferrari tambien, mientras el redbull de vettel esta a tope o rozando el tope de evolucion, al ferrari le queda margen, debido a que el redbull es un coche bien desarrollado desde el principio y con una evolucion de años, y este es el resultado.
En cambio el ferrari es un coche que empezo el mundial con muy mal desarrollo y que ahora esta en la senda correcta, nos podriamos encontrar en las ultimas carreras un ferrari medio segundo mas rapido que el redbull en calificacion, no es descabellado viendo la poca evolucion del redbull, ellos hacen mas trabajo y mejor hecho al principio.
el problema es que sera tarde
Personalmente no creo que Newey, se duerma en sus laureles, no es muy de su estilo, posiblemente no intrduzca muchas mejoras este año, pero es más que seguro que ya está pensando en las mejoras que vea conveniente para el siguiente año … en tal caso Ferrari, McLaren y Mercedes (este último con mayor razón) deberán cambiar de dar pasos adelante a empezar a pensar en brincos…
Ni lo dudes, Newey, le gana hasta el reglamento, ya nos mostró algo de lo que traía seguro saldrá con otra cosa, como la cucarachas dicen que cuando ves una hay como veinte que no ves.
si, pero el año que viene el concepto del redbull desaparece, tendra que llevar los escapes por detras del difusor, asi que tendran que buscar la carga aerodinamica al antiguo estilo.
newey es un genio, vale, pero no olvidemos que le llevo sus añitos desarrollar el coche actual, no es tan facil empezar otra vez de cero. Creo que el año que viene la cosa va ir entre ferrari, mclaren y mercedes que esta tocada en el orgullo.
Como siempre la FIA corre de atrás, prohibiendo cada invención, sin duda Newey es en este caso el que tendrá que trabajar extra, aunque no creo que no este haciendo algo de eso a esta altura.
vaya descubrimiento, por si no lo sabes, cosa casi segura:
Los chasis del año 2012 deben de ser homologados antes de que termine el año, asi que ya estan trabajando duramente en el.
Lo que se homologa nada tiene que ver con la aerodinámica del auto, es el habitácu. .lo para garantizar la vida del piloto, NO EL AUTO ENTERO.
Deja de humillarte.
como podras observar en la foto, los chasis llevan diferentes anclajes que no se pueden variar despues de empezada la temporada, y donde los motores y suspensiones, sobre todo la delantera van ancladas, por si no lo sabes todo va calculado con la longitud de palanca de los trapecios delanteros., la parte trasera es menos importante, ya que el motor y la caja hacen de chasis tambien.
Aunque no se ni por que me molesto en compartir mis conocimientos contigo, es como darle miel a un cerdo. ya te dije que soy mecanico, pero no un mecanico de taller de aceites.
Tu conocimientos, por dios, hablas de anclajes de suspensión y demás, que tanto tiene que ver un anclaje con lo que vaya anclado allí, busca vídeos de pruebas de choque de los F1 a ver si hay algo de alerones, difusores y demás implementos aerodinámicos.
Ve a arreglar esos Seat que tienes por allí que te van a matar los dueños del taller.
sigues sin enterarte, ves como es inutil enseñarte jajaja
la escuderia diseña el chasis con sus anclajes y medidas neccesarias para las lineas finales del coche, y despues pasa las pruebas de seguridad, por eso es tan importante el chasis, ferrari no pudo meter el sistema pullroad este año porque necesita un chasis diferente, te queda claro o necesitas un profesor de discapacitados para enseñartelo, no se que parte no entiendes.
Cristobal, ciérrate todo lo que quieras, HABLAS DE UNA FOTO que no existe, hablas solo de la suspensión la que no es todo en el auto, es una parte importante pero no todo.
Pero lo peor que totalmente mal, pues la suspensión trasera va fijada al motor y la caja no al habitacu..-lo por lo tal no es tal como tu dices.
Tu desprecio hacia los demás no tiene limites, me queda solo pensar que eres muy inculto, o solamente una pésima persona.
Y sin desmerecer a nadie, pero mecánico de autos no es lo que se diga el orgullo de las profesiones y empleado de un taller menos aun, así que no te la tires de gran cosa.
Aprende un poco de modestia antes de ser tan despectivo.
yo no tengo la culpa de que los mensajes con enlaces de foto esten en moderacion un dia entero ya.
a ver si asi te entra en el cerebro de mosquito y te das cuenta de lo bocazas que eres.
La suspensión de un coche es muy importante, es el elemento que conecta las ruedas (masa no suspendida) con el chasis (masa suspendida). Su función es absorber las irregularidades del circuito y mantener aislado al chasis. Esto va a incrementar la estabilidad dinámica del monoplaza. Conjuntamente con las ruedas, la suspensión se considera masa no suspendida y por lo tanto es interesante que su peso sea mínimo.
Existen dos tipos de suspensiones: ‘Pull Rod’ y ‘Push Rod’. Tal y como dicen sus nombres, la diferencia básica entre las dos es que en una la barra trabaja a tracción y la otra a compresión. Podríamos decir que a nivel de suspensión no hay diferencia entre uno u otro, dejando de lado los puntos de anclaje que evidentemente influirán mucho en la dinámica del monoplaza. Como podéis comprobar en las imágenes adjuntadas, la diferencia constructiva no es más que la disposición de la barra en diagonal
Para ver enlaces o imágenes en este foro debes tener 1 o más mensajes. Actualmente tienes 0
Vamos a ver ahora una comparación entre ambas: ‘Pull Rod’ vs ‘Push Rod’
- Una barra trabajando a tracción (pull) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, cosa muy importante.
- Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica. Al mismo tiempo queda más espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya de mejor manera.
- En la configuración ‘Pull Rod’, los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Como ya sabemos, tener un centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinámica del vehículo.
- En ‘Pull Rod’, el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.
en cuanto a la gilipollez sobre los seat, te dire, que han sido unos coches bastante buenos para su epoca, deribavan de los fiat, y en su epoca cumplian, y en cuanto a los modernos como sabras, o no, son de la casa audi volswagen, por lo que su fiabilidad esta fuera de dudas. Seguro que en tu pais los haceis mejores verdad???jajaja
y ya te he dicho que soy mecanico pero no de taller convencional, mi rama es la competicion, y no te voy a a explicar mas porque no lo mereces.
Cristobal, se lo que son los SEAT tuve un Seat Cordoba GLX 1.9 Diesel, extra full, excelente auto por cierto, motor VW, sobreviví en el a un choque de carretera a mas 130 km/h sin un rasguño.
Hoy tengo un 207 frances 1.6 turbo, no te lo dije como ofensa, lo que sucede es que te ofendes hasta porque pasa una mosca.
Bueno, de competición, capaz te contrato para mi fusca 1.6…
No mejor no que seguro pierdo las cuatro ruedas y explotan los cilindros.
paso de chatarras, los coches clasicos son para los nostalgicos jajaja
ademas mi ramo no es de cuatro ruedas. Si solo soy un mecanico, que hace competiciones esporadicas, pero soy feliz con las manos llenas de grasa. No todo el mundo puede ser feliz.
Usando tu misma lógica de desprecios, eres un mecánico, nada mas que un mecánico.
Gracias pero no digas mas, no vale la pena.