Si montásemos un neumático de un coche de calle en un monoplaza de F1 las fuerzas generadas sobre la banda de rodadura serían tan fuertes que la goma se habría despedazado totalmente sin ni siquiera haber completado una vuelta, así que vamos a tratar de desvelar cuales son las claves que hacen que los compuestos de F1 sean tan diferentes.
La polémica con la que se ha iniciado el campeonato no es una cuestión menor, las críticas ante la falta de duración de las gomas y que con ello se adulteran las carreras no son cosa de esta temporada. Pero el tema principal es si Pirelli se ha excedido en busca de una mejora en el espectáculo y está provocando una falta de seguridad en la pista.
Los neumáticos de seco
Pirelli pone a disposición de los equipos cuatro tipos de neumáticos de seco para las 19 carreras, para cada carrera se opta por dos compuestos, que deben ser utilizados obligatoriamente por cada piloto al menos una vez.
A cada compuesto se le conoce con un nombre que indica la dureza del neumático en términos de duración: superblando, blando, medio y duro. Como para cada carrera se elige dos se suele hablar de duros y blandos de modo genérico para identificar las gomas en cada carrera. En los países de habla inglesa se conocen como “option” y “prime”.
La elección de los neumáticos
En cada carrera el proveedor de neumáticos Pirelli, en conveniencia con los equipos, elige dos compuestos atendiendo a las características de cada pista y, al mismo tiempo, tratando de aportar algo de juego con las estrategias.
La idea es tener un neumático blando que no aguante muchas vueltas, pero que permita hacer un buen tiempo en clasificación, mientras que con el duro se pretende permitir tandas largas. Esto puede favorecer que algunos pilotos traten de seguir estrategias diferentes con las que sorprender a sus adversarios.
A la hora de elegir un neumático se tienen en cuenta características como la abrasividad del asfalto, los tipos de curvas, los niveles de adherencia, la temperatura ambiente habitual en la zona y, acercándose a la fecha, la climatología prevista. De ahí que las gomas se escojan con pocas carreras de antelación.
Como ejemplo el Gran Premio de España, siguiente carrera en el calendario de 2013, en contraposición con el Gran Premio de Mónaco, dos semanas más tarde, tienen requerimientos muy diferentes y se han elegido compuesto completamente diferentes.
Para Barcelona se ha optado por los compuestos más duros: los medios y los duros. La superficie altamente abrasiva del asfalto, combinado con curvas de alta velocidad hacen que la presión que tengan que soportar las gomas sea muy elevada.
En las calles de MonteCarlo, sucede todo lo contrario, el agarre es casi nulo, las rectas son escasas, las curvas son lentas y las velocidades son las más bajas del mundial, así que Pirelli ha optado por el blando y el superblando.
Aunque las exigencias pueden variar según la temporada, se pueden hace algunas generalizaciones como que los circuitos urbanos como Mónaco, Singapur o Montreal necesitan de gomas blandas, mientras que en los circuitos rápidos como Suzuka, Monza o Spa se precisa de compuestos más duros.
Los neumáticos de lluvia
Cuando la lluvia hace su aparición en pista, Pirelli pone dos tipos de compuestos a disposición de los pilotos: los intermedios y los de lluvia extrema. El segundo pensado para permitir a los monoplazas circular cuando hay agua en pista, el primero orientado a cubrir las necesidades cuando la pista está demasiado seca para los de lluvia extrema y demasiado mojada para los de seco.
La llegada de la lluvia suele ser un quebradero de cabeza para los ingenieros para poder determinar el momento adecuado para entrar a cambiar las gomas. En pistas como Spa, con sus 7km, se hace especialmente complicado optar por los neumáticos correctos, pues en una parte de la pista puede estar lloviendo y ser necesarias gomas de lluvia extrema, mientras que en otra casi se podría ir con gomas de seco.
La vida de un neumático de F1
La duración de los neumáticos está determinada por dos factores: el desgaste y la degradación térmica. El primer caso es el conocido por todos, el neumático va perdiendo goma en la banda de rodadura y se desgasta, a medida que esas capas desaparecen la efectividad del neumático se va perdiendo.
Por otro lado está la degradación térmica, que hace que el neumático se caliente y se pase del rango de temperatura adecuado para su uso, lo que provoca diferentes problemas en la goma, como el graining, que hacen que pierda efectividad en el agarre.
En las carreras actuales, donde no se reposta durante el Gran Premio, lo que determina en que momento pararán los pilotos, excepto en los casos de avería, es la duración de las gomas por uno u otro motivo. Y esto es precisamente lo que ha iniciado la polémica sobre los neumáticos, por ejemplo en China los pilotos que tomaron la salida con los blandos se vieron obligados a entrar en boxes a las cinco vueltas.
Suministrador único de neumáticos en F1
En la actualidad, y este año se termina el acuerdo, es la marca italiana Pirelli quien suministra neumáticos a todos los equipos de la F1. Pero no siempre ha sido así, en diferentes periodos hubo más de un fabricante, lo que daba lugar a las famosas “guerras de neumáticos”, donde cada fabricante competía por ofrecer a los equipos el mejor neumático.
Baste como ejemplo, el reciente período entre 2001 y 2006 cuando la japonesa Bridgestone y la francesa Michelin suministraban neumáticos a diferentes equipos en la parrilla. A partir de 2007, se decidió optar por un solo proveedor y Michelin, que acaba de lograr dos campeonatos con Fernando Alonso decidió retirarse.
Una de las razones que se esgrimen para optar por un solo fabricante para todos los equipos es el coste. Ofrecer el mejor neumático requiere de muchas pruebas y eso implica un elevado coste que se repercute en el coste que tiene para los equipos.
Pero en la actualidad, los entrenamientos están muy limitados, por lo que no podría darse una guerra de neumáticos al no poder probar durante la temporada. Pero desde la F1 siguen prefiriendo el control de un solo proveedor porque eso les da la oportunidad de adaptar las gomas al espectáculo en pista.
Gomas demasiado blandas y protestas
Y es precisamente esa búsqueda del espectáculo, que todas las partes (FOM, FIA y equipos) persiguen, la que hace que se le pida a Pirelli que sus neumáticos tengan poca duración, eso favorece las estrategias, pero también hace que los pilotos no vayan al límite.
Aquí vienen las dos vertientes, los que opinan que tener unos neumáticos frágiles propicia una mejora en las carreras, con más adelantamientos, más estrategias y más emoción durante los 300 kilómetros de Gran Premio. Y los que piensan que esto adultera los resultados en pista y que los pilotos prefieren reservar neumáticos a arriesgar a ir al límite y quedarse sin gomas.