En la Fórmula 1, la expresión Carpe Diem no te permite llegar demasiado lejos. El ritmo frenético del Circo no da tregua y, antes de tener el coche completamente desarrollado, hay que ir pensando en el del año siguiente.
El trabajo sobre el diseño del coche del año próximo empieza a principios del año actual, con algunos equipos disponiendo de dos equipos de diseño distintos a la vez, uno para los años pares y otro para los impares. Ahora, en julio de 2013, el año que viene nunca ha parecido estar tan cerca, por la gran cantidad de cambios en el reglamento técnico.
En vez del actual motor V8 de 2,4 litros, el motor del año que viene será de 1,6 litros con turbo inyección y con un sistema de recuperación de energía. El sistema de recuperación de energía estará alimentado por el escape y proveerá cerca de 160 caballos más durante 30 segundos en cada vuelta.
Los motores tendrán un límite de revoluciones de 15.000 rpm y tendrán que aguantar hasta unos 5.000 kilómetros, a diferencia de los 2.000 actuales. Añadido a cambios significativos en otras áreas del coche, se trata del cambio más radical que ha vivido el deporte en décadas. En el paddock de Silverstone estuvo el pasado viernes Luca Marmorini, Director de Motores de la Scuderia Ferrari, charlando con la prensa sobre este tema.
“No hay un aspecto individual del proyecto nuevo que sea más crítico que otro”, comentó el ingeniero. “Diría que es difícil en todos los aspectos. Por ejemplo, el turbo es un tipo nuevo que alcanza los 25.000 rpm y es algo totalmente novedoso, sin lugar a dudas. También la complejidad de la electrónica y los sistemas de gestión son un paso muy grande hacia adelante, lo cual significa que la gestión de los motores va a ser un reto muy difícil”.
En el pasado, en circuitos que exigían mucho a los motores, era costumbre ver a muchos pilotos retirarse por un fallo en el motor, pero recientemente, damos casi por hecho un nivel de fiabilidad que es excepcional para un motor de carreras. Esto se debe al hecho de que los motores actuales de F1 no han cambiado apenas en los últimos años, pero el año que viene será otra historia.
“Tenemos que desarrollar el tren de fuerza en un periodo corto de tiempo y esto significa que la fiabilidad será un factor que decidirá las carreras en la primera parte de la temporada”, opinó Marmorini.
“En la mayoría de los casos la gente situará sus turbos en la parte central trasera del motor y, por tanto, cerca de la electrónica, y las temperaturas pueden llegar a mil grados y eso no será fácil de afrontar. Gestionar las temperaturas será una de las cosas que tendremos que trabajar. Ya rodamos con un prototipo a finales de temporada el año pasado, mientras que estamos completando la que rodará con el coche actual en estos momentos”, reveló Marmorini.
“Tenemos un plan muy exigente para estar listos en marzo. No nos podemos permitir ningún resbalón y estoy seguro de que estaremos preparados. Hemos estado trabajando bastante tiempo para tener este coche preparado, pero se trata de un reto exigente. Solo en la primera carrera del año que viene podremos comprobar si hemos hecho un buen trabajo”.
Otro reglamento que está ejercitando la mente de los científicos, es que el flujo de combustible en estas nuevas unidades de potencia no puede exceder de los 100 kilos por hora y hay preocupación por que esto suponga un retorno a que los pilotos tengan que ahorrar combustible en vez de correr.
“Ferrari siente que esto puede ser un peligro”, admitió Marmorini. “Nos gusta que la Fórmula 1 considere la eficiencia, pero no nos gusta que la Fórmula 1 sea un deporte en el que se vaya a una velocidad constante durante el 50% de las vueltas”.
De momento, el desarrollo de los motores está parado, pero con el proyecto nuevo de 2014, tiene que haber un acelerón: “Con una unidad completamente nueva de potencia, tiene que haber algún tipo de desarrollo del primer al segundo año”.
“La cantidad de modificaciones que puedes realizar se reducirá de un año para otro, con una notable cantidad de modificaciones en el primer año y una reducción en el segundo y tercer año. En el tercer y cuarto año llegaremos a una situación muy similar a la que tenemos ahora”.
Ninguna discusión sobre un motor de F1 puede darse por cerrada sin hablar de caballos, así que Marmorini prosiguió con su explicación: “Cuando definimos este reglamento con la FIA, la idea era tener unos caballos de potencia similares a los que tenemos hoy. Un motor de F1 actual tiene entorno a 750 caballos, y tienes 80 caballos más con el KERS. El año que viene, con un motor de entre 600 y 650 caballos, y un extra de 160 caballos del KERS, si sumas los dos, es muy similar a lo que tenemos hoy. El año que viene, el que sepa manejar bien el motor y sea fiable, tendrá buenos resultados. Pero será difícil completar la temporada sin problemas, teniendo en cuenta que cada unidad cubrirá entre cuatro y cinco mil kilómetros, que es casi el doble de lo que hacemos ahora”.